买卖货物风险转移惯例原则(二)

　　“部分替代”主要由运输交接货中的清洁提单签发机制和“船舷为界”或“钩至钩”原则来维系。前者是指不能期望承运人对其承运的每一票货都具有像其每一个货主那样的专业知识和经验，因此承运人只能根据所收货物的表面状况是否良好来决定清洁提单的签发与否，并且即便卖方拿到的是清洁提单，也并不表明万事大吉；只要有足够的证据证明，货物损毁是卖方而不是承运人的直接责任造成的，卖方便不能从已与承运人交接货完毕为由而逃避承担风险责任。

　　后者中的“船舷为界”和“钩至钩”原则分别是买卖和运输交接货的责任界定，表面上看来两者好像并不一致。但根据海商法和国际货运惯例，在港口装卸货时，如果使用船上的吊机设备，承运人承担“钩至钩”范围内的责任；但如果使用港务当局的吊机设备，承运人的责任则以“船舷为界”。由于现代国际运输使用船上吊机设备进行装卸的情形鲜见，因此“钩至钩”原则与“船舷为界”实质上并无区别，它们的责任界点实际上是一致的。

　　“船舷为界”虽然是理论上的一条界限，但在国际货物和运输实务中也已有相应的业务惯例和做法来与之相配套。为了获得承运人签发的清洁提单以保障顺利结汇收款，对货物吊装越过船舷前后的损失，只要不是价值不菲的，卖方一般都是设法先补足货物数量以便及时领取清洁提单，有关的索赔事宜压后处理。只有对价值昂贵或无法及时修补或更替的货物，在吊装越过船舷后发生的损失，卖方才会立即会同港务当局、承运人和承保人等当事人，针对事故原因进行调查，分清责任并出具证明，及时通知买方。总之，“船舷为界”在实务中也并不是不可克服的。否则，象征交货传统方式怎么能够延续200多年在国际货物买卖中普遍应用，并对国际贸易的拓展起到积极推动作用呢？

　　在象征交货现代方式中，由于集装箱革命等装运和通讯技术的不断变革与进步，国际商会将卖方的交货责任界点从“船舷为界”提前到“货物被收入运输系统之时”。不可否认，国际商会为规范国际贸易术语所作的不懈努力和做法确实是值得赞赏的。但从近10年来的国际贸易实践看，现代方式至多只在发达国家间的贸易中得到应用，并未获得广大发展中国家包括我国在内的青睐。其根本原因主要在于现代方式的实务运作机制超出了国际贸易商人和现行辅助服务支持体系的认同和接受范围。商人们或者不习惯，或者不愿意，或者无法采用现代方式及做法。

　　结果，现代方式不仅未推广开，反而造成了商人滥用贸易术语的混乱局面，即虽然采用集装箱等现代装运方式，国际商会1990年《通则》中统一规范的现代方式术语却不被采纳，商人们在买卖实务中采取“旧瓶装新酒”的变通办法，在合同中大量使用传统方式术语，因此引起的贸易纠纷数不胜数，不规范使用术语的风险隐患防不胜防。国际货物买卖在某种程度上似乎仍然处于贸易术语无“例”可依的过渡时期。

　　当代国际贸易统一实体法和各国的买卖法均避开对贸易术语和交货方式的具体规定，试图制定出国际货物买卖法的一般准则。这背后隐藏着如下的历史背景：早期为避免对表示交货责任的常用贸易术语产生误解，有关术语的解释规则是包含在各国的买卖法中的，当时以某种术语如CIF成交的合同，在法律上被称为具有这种术语性质的合同如CIF合同。后来由于贸易术语的种类、名称及其表示的具体做法时时更新，而法律又不可能随时修订，有关贸易术语的规范解释与规定便退出了法律法规的范畴，相关的规范解释转由有关的国际商贸民间组织如国际商会等出面制订，并由它们根据国际贸易实践的不断变化适时地进行修订。

　　以联合国1980年《公约》为例，由于避开了对贸易术语和交货方式的规定，该《公约》第四章第66至70条只能原则地规定货物风险转移问题，风险界限划分的具体标准则说不清楚。应该指出的是，国际贸易统一实体法和各国的买卖法的这种局限性，正好为国际贸易术语统一惯例和买卖双方的自我约定方法留下了足够的空间。这三种方法实际上并不冲突，只要将惯例和约定合同化便可与法律相辅相成，互相补充完善和促进，而法律同时又起着限制惯例和约定的作用，即符合法律规定的惯例和约定才是受法律保护的。这也是当代国际贸易迅速扩展的制度保障机制之一。